„Żółtek” lepszy od Pendolino

Przeczytaj także: Przewozy Regionalne modernizują tabor

Pierwsi następcy ze Szwecji i Niemiec

W czasie wojny Niemcy przerobili 10 sztuk E91 na lokomotywy, duża część poza tym uległa zniszczeniu w wyniku działań wojennych. Po 1945 r. władze komunistyczne sięgnęły po opracowywany i realizowany już w latach międzywojennych plan rozwoju kolei elektrycznych w Polsce. Po Warszawie powstała elektryczna Szybka Kolej Miejska w Gdańsku oraz nastąpił rozwój i rozbudowa elektrycznej sieci kolejowej w aglomeracji Górnego Śląska. Później stopniowo elektryfikacja obejmowała kolejne obszary Polski. Zapotrzebowanie na składy podmiejskiej kolei elektrycznej rosło.

Do użytku powróciły więc E91 (w II połowie lat 90. otrzymały oznaczenie EW51). 10 zostało wyremontowanych w NRD, 26 w Polsce. Te po remoncie w Niemczech Wschodnich zostały zmodernizowane w takim stopniu, że dostały nowe oznaczenie EW52.

Oprócz tego do Polski w ramach reparacji wojennych sprowadzono z Niemiec modele EW90, EW91 i EW92. Trafiły do trójmiejskiej SKM. Co ciekawe, egzemplarze tych serii są do dziś albo do niedawna były użytkowane w Niemczech, na przykład w berlińskim S-Bahn. Do 1953 r. sprowadzono też do Polski zamówione w Szwecji 44 sztuki EZT EW54. Te pociągi były podobne do EW51. Jeździły po Polsce aż do lat 80.

„Kibel” na polskich torach…

W 1955 r. wrocławski Pafawag wypuścił pierwszy model EW55, który był wstępem do masowej produkcji EW57. Wyprodukowano zaledwie 100 sztuk modeli EW55. Były to pierwsze modele w całości wyprodukowane w PRL. Problem polegał na tym, że pociągi te były dostosowane do wysokich peronów i nie nadawały się do obsługiwania wielu stacji, które wyposażone były w niskie perony. Elektryfikacja kolei posuwała się jednak szybko i pojawił się problem taki właśnie, jak dziś z Pendolino – niedostosowania infrastruktury do nowszych pociągów. Dlatego dość szybko rezygnowano z EW55. Na ich miejsce wchodził tworzony równolegle i na bazie EW55, również przez Pafawag, EN57. Choć pojedyncze sztuki EN55 jeździły jeszcze do lat 80., ku utrapieniu pasażerów z małych miejscowości, gdzie nie było dworców z wysokimi peronami.

Po wojnie PKP ujednoliciły malowanie taboru elektrycznych kolei miejskich – aż do początków XXI w. składy jeździły w barwach żółto-niebieskich. Te charakterystyczne barwy stały się znakiem rozpoznawczym pociągów elektrycznych, wsiąkły w miejski i podmiejski krajobraz.

– EN57 i podobne modele nazywane są przez kolejarzy „żółtkiem”, starsi kolejarze czasem używali też określenia „szwedka”. Miłośnicy kolei i zwykli pasażerowie nazywają je najczęściej „kiblami” – mówi Trammer.

A skąd nazwa „kibel”? Nietrudno się domyślić, że ze względu na, nie ma co ukrywać, typowy dla polskich kolei w czasach PRL stan toalet, który w połączeniu z nieszczelnością ścian powodował, iż pociągi te wypełniały się nieprzyjemnymi zapachami. Od dawna nie ma jednak już tego problemu, nazwa ta więc nie ma już pejoratywnego wydźwięku, ale wyraża specyficzny sentyment i sympatię.

…i „turbokibel” na miarę europejską

Maszyna o symbolu EN57 mogłaby być jednym z symboli Polski, jak żubr, orzeł bielik, płaczące wierzby na mazowieckiej równinie czy Pałac w Wilanowie. Przez ponad pół wieku zmieniały się rządy, systemy polityczne i gospodarcze, infrastruktura, pokolenia, granice w Europie, upadały imperia i rodziły się nowe potęgi i państwa, a w polskim krajobrazie trwał i trwa charakterystyczny pociąg elektryczny produkowany przez Pafawag Wrocław.

To nie przesada, nie ma drugiego takiego przypadku na świecie. W latach 1962-1994 wyprodukowano aż 1412 sztuk EN57, z czego na eksport trafiła tylko bardzo niewielka część – do Jugosławii. Dziś poza Polską EN57 można sporadycznie spotkać tylko w Słowenii. Do tego należy dodać pokrewny i dla laika wyglądający niemal tak samo model EN71 (którego powstało kilkadziesiąt sztuk) oraz użytkowani do lat 70. i 80. poprzednicy. Co więcej, mimo że produkcję EN57 zakończono dekadę temu, to model wciąż żyje w innej formie.

Od roku 2006 zaczęły się, dzięki pieniądzom z UE na rozwój transportu szynowego, liczne, bardziej lub mniej zaawansowane, modernizacje składów EN57 dla potrzeb Kolei Mazowieckich, Przewozów Regionalnych, SKM Trójmiasto czy SKM Warszawa. Poczciwe „żółtki” zewnętrznie zmieniły się w wielu przypadkach nie do poznania, mają zupełnie inne nadwozie, część pasażerską (na przykład przystosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych, przewozu rowerów, wygodniejsze siedzenia) i część dla maszynistów. Ale podwozie pozostaje to samo. Te nowe pociągi na bazie EN57 nazywane są czasem „turbokiblami”.

Dobrym przykładem nowego życia EN57 jest użytkowany przez Szybką Kolej Miejską model 14WE. Z zewnątrz wygląda jak ultranowoczesny wagon kolei dużych prędkości z charakterystycznym opływowym kształtem, a we wnętrzu jest komfortowo zgodnie ze wszelkimi europejskimi standardami. Ale to tak naprawdę zmodernizowany przez ZNTK Nowy Sącz nieśmiertelny EN57, z podwoziem i napędem elektrycznym na jego bazie. Okazuje się, że sprawdza się i w XXI w. Choć już te najnowsze modele EZT jeżdżących w Polsce to konstrukcje, których rodowodu nie da się wywieść z „żółtków”.