Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych

Przeczytaj także: Europejski transport drogowy a emisja spalin. Jak daleko jest do "eko"?

Warto też pamiętać, że IMO zakłada obniżenie zanieczyszczeń wbrew prognozowanym wzrostom zapotrzebowania na transport morski, rosnącym emisjom, a także kiepskim prognozom dotyczącym zastosowania paliw alternatywnych. Według szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2040 r. zaledwie 3 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo dla transportu morskiego będzie zaspokojone przez rozwiązania niskoemisyjne.

Wygląda na to, że tak jak w przypadku ICAO, także i tu nie obędzie się bez rynkowego mechanizmu redukcji. Takiego rozwiązania już dekadę temu chciały Norwegia, Francja, Niemcy oraz Wielka Brytania i choć nie jest to oficjalna polityka IMO, organizacja wykonała niedawno pierwszy krok, aby taki mechanizm powstał. W styczniu 2019 r. wystartował bowiem IMO DCS (Data Collection System), czyli system zbierania danych o zużyciu paliwa dla statków o pojemności powyżej 5 tys. ton brutto, dzięki któremu będzie można dokładnie oszacować wielkość zanieczyszczeń pochodzących z globalnej żeglugi morskiej.

DSC to bliźniak europejskiego systemu MRV (Monitoring, Reporting and Verification), który od dwóch lat gromadzi dane z jednostek dokonujących załadunku lub rozładunku w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). Choć oba systemy różnią się nieco od siebie, to z pewnością są krokiem milowym na drodze do włączenia sektora morskiego w mechanizm handlu emisjami. Postulat ten znalazł się nawet w wytycznych politycznych programu Europejski Zielony Ład, który do 2050 r. ma uczynić z Europy pierwszy kontynent neutralny pod względem klimatu. Komisja Europejska od dawna zresztą naciska na włączanie żeglugi do unijnego mechanizmu ETS (Emission Trading System) obejmującego obecnie lotnictwo cywilne w granicach EOG. Od niedawna mówi się też o zintegrowaniu ETS z globalnym mechanizmem CORSIA dla lotów międzynarodowych. Z czasem zintegrowane mają być także systemy z danymi o emisjach w sektorze morskim.

Kompensować chcą też operatorzy logistyczni, armatorzy, lotniska i porty

Bardzo prawdopodobne, że wobec ograniczeń lub wręcz braku racjonalnych kosztowo rozwiązań, możliwych do szybkiego zastosowania w skali globalnej, rynkowe mechanizmy redukcji staną się wkrótce podstawowym narzędziem walki z emisjami zarówno w sektorze międzynarodowego lotnictwa, jak i transporcie morskim. Plany w tym zakresie mają nie tylko ponadnarodowe organizacje, ale także sektor prywatny.

Będziemy wspierać każdą inicjatywę ONZ i Unii Europejskiej w kwestiach klimatu, jednocześnie trzeba zdać sobie sprawę, że walka z globalnym ociepleniem nie może spocząć wyłącznie na barkach międzynarodowych organizacji. Potrzebne jest bezwzględne zaangażowanie sektora prywatnego, a nawet zmiana sposobu prowadzenia biznesu w branży transportu międzynarodowego. Jako firma z czołówki światowych operatorów logistycznych uznajemy swoją odpowiedzialność za środowisko, stąd nasze zobowiązanie do całkowitej kompensacji bezpośrednich emisji CO2 wywołanych przez firmę. Do 2030 r. pełną neutralność węglową chcemy rozciągnąć na cały łańcuch dostaw, a więc firmy transportowe, linie lotnicze i armatorów. Jako reprezentant sektora logistycznego z dumą obserwuję, że nie tylko my wierzymy w słuszność takiego działania – dodaje Wojciech Sienicki z Kuehne + Nagel.

Neutralność węglową z własnych operacji ogłosiło niedawno także londyńskie Heathrow International. Najruchliwsze europejskie lotnisko pod względem ruchu pasażerskiego, które w zeszłym roku obsłużyło 1,6 mln ton ładunków zapowiada także całkowitą dekarbonizację ok. 2035 r. Według Airport Carbon Accreditation na świecie są obecnie 62 neutralne węglowo lotniska, z czego 51 znajduje się w Europie, niestety żadne z nich w Polsce. Walka z globalnym ociepleniem nie omija także sektora morskiego. Ograniczenia emisji CO2 o 60 proc. w 2030 r. względem poziomu z 2008 r. i neutralności węglowej do 2050 r. chce gigant transportowy Maersk. Programy redukcyjne mają także francuski armator CMA CGM, duński Nordem i Torm. Zerowe emisje w 2050 roku zapowiada także Rotterdam, największy port przeładunkowy w Europie. W 2035 r. neutralny węglowo chce być port w Helsinkach, a z ociepleniem klimatu walczą także porty w Antwerpii, Amsterdamie i Hamburgu.

Choć to zaledwie kropla w morzu potrzeb, coraz więcej podmiotów z sektora logistycznego przystępuje do samoregulacji w zakresie emisji gazów cieplarnianych. Wkrótce będzie to niezbędne, ponieważ transport jest kluczowym elementem do realizacji celów porozumienia paryskiego, czyli powstrzymania wzrostu średniej temperatury na świecie o kolejne 2°C w porównaniu do poziomu sprzed epoki przemysłowej.

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej nie uda się to, jeśli emisje z transportu nie zaczną spadać w tempie ok. 3 mld ton rocznie aż do 2050 r. , a to będzie wymagać bezprecedensowego wysiłku i koordynacji wszystkich uczestników rynku. Sektor transportu odpowiada dziś za ok. 25 proc. całkowitych emisji CO2 pochodzących z działalności ludzkiej, w tym za ok. 2,5 proc. odpowiada lotnictwo, za 3 międzynarodowy transport morski.

Krzysztof Oflakowski