eGospodarka.pl

eGospodarka.plWiadomościGospodarkaRaporty i prognozy › Polskie drogi. 25 lat rozwoju

Polskie drogi. 25 lat rozwoju

2017-12-14 10:34

Polskie drogi. 25 lat rozwoju

Autostrada © Mike Mareen - Fotolia.com

PRZEJDŹ DO GALERII ZDJĘĆ (3)

Budownictwo drogowe w naszym kraju przybiera na sile. Dowodem tej ewolucji niech będą liczby. Długość autostrad powstałych w 1992 roku sięgała zaledwie 100 km. W 2017 roku, do użytkowania trafiło 1641 km autostrad oraz 1611 km dróg ekspresowych, w tym 1362 km dwujezdniowych. Statystyki są niezaprzeczalne, ale zdecydowanie nie oznacza to, że możemy osiąść na laurach, z raportu Multiconsult Polska wynika, że do zrealizowania założeń Programu Budowy Dróg Krajowych brakuje 18% przewidzianych autostrad oraz aż 70% docelowej długości dróg ekspresowych.
Autorem raportu jest zespół specjalistów firmy Multiconsult Polska - istniejącej od 1992 roku polskiej spółki (do 15 września 2014 roku funkcjonującej pod nazwą WS Atkins – Polska).
Jesteśmy niezależnymi doradcami w procesach inwestycyjnych, w szczególności tych, które dotyczą budowy dróg i autostrad. W obszarze naszych działań znajduje się także projektowanie dróg oraz realizacja opracowań środowiskowych dla inwestycji o charakterze liniowym (drogi, koleje). Ćwierć wieku doświadczenia pozwoliło nam na zagłębienie się w niuansy polskiej praktyki w zakresie budowy dróg i autostrad - mówi Jarosław Wielopolski, Prezes Multiconsult Polska.

Polskie drogi - rys historyczny


Kształt, jaki mają przybierać polskie drogi, znany jest już od dawna. Historia planów budowy autostrad i dróg ekspresowych w naszym kraju sięga lat 80. Jednak w latach 80. i 90., głównie ze względów ekonomicznych, budowy postępowały bardzo powoli.
Rozwój sieci polskich dróg, w tym szczególnie autostrad i dróg ekspresowych, to dokładne odzwierciedlenie zmian, jakie następowały w Polsce po zmianie ustrojowej w 1989 r. W pierwszych latach po transformacji polskie drogi stały właściwie w miejscu. Powodem był przede wszystkim panujący chaos, brakiem środków na inwestycje infrastrukturalne oraz szybka degradacją firm budowlanych. Jeszcze gorszy od niedoboru funduszy był chyba brak wizji i strategii rozwoju sieci dróg. W tym okresie brakowało też profesjonalnego nadzoru nad inwestycjami. Jedynie inwestycje finansowane z funduszy przedakcesyjnych lub kredytów międzynarodowych były naprawdę realizowane na warunkach kontraktowych FIDIC. Pozostałe roboty były zlecane i nadzorowane przez zamawiających, co szybko okazało się nieefektywne i korupcjogenne – podsumowuje Renata Mordak, dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska sp. z o.o.

Dopiero pod koniec lat 90. rządzący zdecydowali się na skuteczniejsze działanie i przyjęto program budowy autostrad w oparciu o partnerstwo publiczno-prywatne. Wybór PPP jako modelu rozwoju sieci autostrad był jednak brzemienny w skutki związane z wdrożeniem systemu opłat, a jego konsekwencje użytkownicy dróg i państwo będą ponosić jeszcze przez wiele lat.

Znaczący wzrost tempa budowy autostrad nastąpił po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej w roku 2004 i uruchomieniu środków finansowych z funduszy europejskich i dotacji unijnych. Napływ środków unijnych po 2004 roku nie wywołał od razu gwałtownego wzrostu w inwestycjach drogowych. Wtedy nastąpił okres prac przygotowawczych i studialnych, rozwój niezbędnej struktury i organizacja po stronie administracji. Tymczasem funkcjonujące wówczas procedury prawa zamówień publicznych nie były dostosowane do nowej rzeczywistości. Boom budowlany rozpoczął się dopiero około roku 2010–2011. Tendencja ta jednak znacznie osłabła w ostatnich dwóch latach.

Kolejnym istotnym krokiem w rozwoju infrastruktury drogowej był program budowy dróg związany z organizacją przez Polskę i Ukrainę Mistrzostw Europy w piłce nożnej w roku 2012.

Znamienną cechą tego okresu było też zaniżanie cen na przetargach. Procedury PZP i wytyczne GDDKiA powodowały, że wygranie przetargu budowlanego za połowę wartości zamówienia w tamtym czasie nie było niczym nadzwyczajnym, a wyroki Krajowej Izby Odwoławczej wykluczające wykonawców, którzy zaoferowali nierealne wyceny, należały do rzadkości.

fot. mat. prasowe

Przyrost długości dróg w Polsce

Największy przyrost długości autostrad odnotowaliśmy w latach 2012-2013.


Paradoksem tamtego okresu było więc to, że pomimo ogromnych inwestycji drogowych pierwsza dekada XXI wieku skończyła się falą upadłości – zarówno firm zagranicznych działających na polskim rynku, jak i firm polskich. Inną patologią tego okresu był zbyt duży wpływ lobby ekologicznego na realizację inwestycji.
I nie chodzi tu o ważne z punktu widzenia środowiska inicjatywy, jak np. ochrona Doliny Rospudy. Często inwestycje były blokowane z powodów dość kontrowersyjnych i nie zawsze logicznych (np. budowa odcinka S7 od Skarżyska-Kamiennej do granicy województwa świętokrzyskiego). Innym efektem nacisku ekologów było nieuzasadnione podniesienie kosztów inwestycji poprzez np. budowę monstrualnych przejść dla zwierząt – dodaje Renata Mordak, dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska sp. z o.o.

Według autorów raportu pt. 25 lat budowy autostrad w Polsce trzeba jednak podkreślić, że władze państwowe i GDDKiA wyciągnęły wnioski z błędów tego okresu i obecnie jesteśmy o wiele lepiej przygotowani do prawidłowego wykorzystania środków z nowej perspektywy finansowej. Zmiany w ustawie PZP doprowadziły do doprecyzowania definicji rażąco niskiej ceny i do częstszego korzystania z tego narzędzia przy eliminowaniu wykonawców, którzy w warunkach rynkowych nie są w stanie należycie zrealizować inwestycji. Dokładniej weryfikowana jest także wiarygodność oferentów – ich potencjał finansowy i techniczny. Nie bez znaczenia jest szersze stosowanie pozacenowych kryteriów wyboru oferty. Obecnie cena to już tylko 60% wagi w wyborze, a pozostałe 40% zależne jest od innych kryteriów, takich jak szorstkość i równość nawierzchni przekraczające wymogi postawione przez GDDKiA, wykorzystanie lokalnych materiałów czy skrócenie czasu na wykonanie zlecenia.

Stan aktualny i perspektywy na najbliższe lata


8 września 2015 roku uchwałą Rady Ministrów został zatwierdzony Program Budowy Dróg Krajowych (PBDK) na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.), który przewiduje realizację ok. 3900 km autostrad i dróg ekspresowych.
Do tej pory w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 zakończono 23 zadania o wartości ponad 8,4 mld zł i długości ponad 273 km. W przetargach znajduje się 49 zadań o wartości 27,5 mld zł (679 km), a oczekują na nie zadania o wartości prawie 52 mld zł. Od października 2015 r. podpisano umowy na odcinki o długości 763 km, których wartość wynosi prawie 31 mld zł .

fot. mat. prasowe

Program budowy dróg krajowych 2014-2023

W znakomitej większości odcinki autostrad są albo skończone, albo w budowie, a w ostateczności w trakcie procedury przetargowej.


Wiceminister infrastruktury i budownictwa, Marek Chodkiewicz, zapowiedział ostatnio w Sejmie, że do końca 2017 roku ma być oddanych do użytku kolejnych 9 odcinków dróg ekspresowych o wartości 5,2 mld zł i długości 133 km. Z przedstawionych danych wynika, że w realizacji jest 89 zadań o wartości ponad 47 mld zł, a długość odcinków to 1195 km.
W roku 2018 planuje się oddać do użytku 368,93 km dróg szybkiego ruchu, w tym 19,9 km autostrad. Z kolei w roku 2019 przewidywane jest oddanie do użytku 242,87 km dróg szybkiego ruchu, w tym 40,47 km autostrad.

Jak wynika z raportu opracowanego przez zespół Multiconsult Polska do zrealizowania pozostało około 18% przewidzianych autostrad. Inaczej przedstawia się sprawa dróg ekspresowych. Analiza Multiconsult Polska pokazuje, że do zrealizowania pozostaje jeszcze prawie 70% ich docelowej długości, czyli ponad 3600 km, co oznacza dobrą koniunkturę dla firm z tego sektora jeszcze na wiele lat.
Patrząc dziś na polskie drogi, można stwierdzić, że w znakomitej większości odcinki autostrad są albo skończone, albo w budowie, a w ostateczności w trakcie procedury przetargowej. Sporo zostało jeszcze do zrobienia w dziedzinie budowy dróg ekspresowych i obwodnic miast i jest więcej niż prawdopodobne, że środki z obecnej perspektywy finansowej nie wystarczą na wszystkie inwestycje. Wyzwaniem na przyszłość jest więc znalezienie środków na finansowanie inwestycji, gdy skończą się dotacje z UE – podsumowuje Renata Mordak, dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska sp. z o.o.

Sytuacja na naszym rynku jest złożona. Trzeba przyznać, że do tej pory dużo już zostało wybudowane, jednakże trudno postrzegać system autostrad jako zamknięty i dokończony. Wymienić tu można choćby brak zamknięcia autostrady A2 ze wschodu na zachód, brak zamknięcia autostrady A1, brak MOP-ów na autostradach oraz brak ujednoliconego systemu poboru opłat, co powoduje zatory na bramkach – dodaje Arkadiusz Merchel, Dyrektor Pionu Projektowania Multiconsult Polska sp. z o.o.

Wyzwaniem dla rynku jest na pewno ujednolicenie systemu płatności za drogi. Obecnie kierowcy ponoszą je w trzech formach – narzut na paliwo, viaTOLL dla aut ciężarowych i opłaty na bramkach autostradowych.
System bramek nie sprawdza się i jest powodem frustracji kierowców stojących w wielokilometrowych kolejkach. Efektywność viaTOLL jest dyskusyjna, a dodatkowo wypłata środków z tego systemu dla prywatnych zarządców autostrad mocno drenuje budżet GDDKiA. W sytuacji, gdy istotna część autostrad zarządzana jest przez prywatnych właścicieli, bardzo trudno jednak wprowadzić zunifikowany i wygodny system opłat w całym kraju, np. na wzór węgierskich e-winiet. Rozwiązanie tego problemu to obecnie chyba największe wyzwanie stojące przed GDDKiA – podsumowuje Renata Mordak, dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska sp. z o.o.

oprac. : eGospodarka.pl

Oceń

0 0

Podziel się

Poleć na Wykopie Poleć w Google+

Poleć artykuł znajomemu Wydrukuj

Skomentuj artykuł Opcja dostępna dla zalogowanych użytkowników - ZALOGUJ SIĘ / ZAREJESTRUJ SIĘ

Komentarze (0)

DODAJ SWÓJ KOMENTARZ

Eksperci egospodarka.pl

1 1 1

Wpisz nazwę miasta, dla którego chcesz znaleźć jednostkę ZUS.

Wzory dokumentów

Bezpłatne wzory dokumentów i formularzy.
Wyszukaj i pobierz za darmo: