„Żółtek” lepszy od Pendolino

Przeczytaj także: Przewozy Regionalne modernizują tabor

Historia podmiejskiej kolei elektrycznej w Polsce zaczęła się w latach 30. XX w., a jej pojawienie się było inwestycją dużo bardziej sensowną i przemyślaną niż dziś zakup szybkich pociągów Pendolino.

W 1936 r. oddano do użytku zelektryfikowaną linię Otwock-Pruszków, w następnym roku przedłużoną w kierunku wschodnim do Mińska Mazowieckiego i w kierunku zachodnim do Żyrardowa. Oczywiście, w metropoliach Zachodu czy w totalitarnym Związku Sowieckim od dawna działały już nawet linie naziemnej i podziemnej kolejki. Jednak biorąc pod uwagę, jak zrujnowana przez zabory i I wojnę światową oraz po prostu biedna była wolna Polska w momencie startu w 1918 r., elektryfikacja węzła warszawskiego wraz z oddanym do użytku tunelem średnicowym przez centrum miasta była wielkim dokonaniem i świadectwem wysokiego poziomu ówczesnej polskiej myśli technicznej. Świadczy o tym zresztą również żywotność tej inwestycji – tunel średnicowy i węzeł służą do dziś. Co ciekawe, jednym z argumentów za elektryfikacją węzła był problem z zadymianiem tunelu średnicowego przez pociągi spalinowe…

Pierwszy polski pociąg elektryczny z prawdziwego zdarzenia wyjechał uroczyście w trasę 15 grudnia 1936 r. Udekorowany był flagami państwowymi i godłem. Był to elektryczny zespół trakcyjny E91. Z Warszawy Głównej do Otwocka jechał 37 minut (warto zaznaczyć, że dziś trwa to ponad 40 minut), a z Warszawy do Pruszkowa – około 20 minut. „Elektryfikacja węzła warszawskiego ma doniosłe znaczenie zarówno dla stolicy, jak i mieszkańców osiedli podmiejskich” – pisała ówczesna prasa. Reporterzy zwracali uwagę przede wszystkim na wygodne wnętrza.



Pojazd wyprodukowany został przez Zakłady Cegielskiego w Poznaniu we współpracy z jednym z najstarszych zakładów przemysłowych w Polsce – warszawską spółką Lilpop, Rau i Loewenstein oraz Fabrykę Wagonów Leon Zieleniewski SA w Ostrowie Wielkopolskim (dziś Fabryka Wagon) oraz brytyjskim English Electric Co. Zespół był trójwagonowy, wyposażony w dwa pantografy i dwa silniki trakcyjne. Konstrukcja była stalowa, częściowo nitowana. Wewnątrz wagony były wyłożone płytami fornirowanymi. W pasażerskiej części drugiej klasy znajdowały się przy oknach po obu stronach dwuosobowe miękkie fotele, w trzeciej – drewniane ławki z oparciami. Z zewnątrz składy pomalowane były na kolory kremowo-niebieskie.

E91 wyposażony był też w elektryczne ogrzewanie oraz automatyczne rozsuwane drzwi sterowane przez pracownika obsługi pociągu. Komfort jazdy był duży, pasażerowie z tamtych czasów wspominali po latach, że nawet wyższy niż w powojennych EZT ze względu na to, że wagon był od wewnątrz dobrze wyciszony. W sumie do wybuchu wojny wyprodukowano 76 egzemplarzy.

Elektryfikacja całej linii kosztowała 60 mln ówczesnych złotych. Już w pierwszym roku istnienia zelektryfikowanej linii liczba pasażerów na tej trasie wzrosła o 100 proc.

Nowoczesność w stylu retro

– Te pociągi wprowadziły do polskich kolei trend obsługi ruchu podmiejskiego elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, czyli składami, które nie dzielą się na lokomotywę i wagony, lecz są zintegrowanym pojazdem kolejowym, posiadającym silniki pod przestrzenią dla pasażerów. Był to przełom w rozwoju kolei w Polsce, polegający na otwarciu się kolei na masowe i regularne przewozy w rozwijającej się wówczas aglomeracji warszawskiej – podkreśla Karol Trammer, redaktor naczelny magazynu „Z biegiem szyn”. – Choć przedwojenne PKP nierzadko są przesadnie idealizowane, to akurat w tym konkretnym przypadku można mówić o ciekawym przykładzie projektu modernizacyjnego, obejmującym nie tylko nowy tabor kolejowy, ale także udaną współpracę państwowej kolei z prywatnym przedsiębiorstwem przemysłowym oraz transfer technologii zachodniej do Polski, gdyż w inwestycji brała udział spółka brytyjska – podkreśla dziennikarz.

Trammer zwraca uwagę, że wyprodukowanie składów było jednym z elementów gruntownego rozwoju kolei w aglomeracji warszawskiej. Jednocześnie przeprowadzono elektryfikację trzech linii wybiegających z Warszawy, budowę wysokich peronów, dzięki którym pasażerowie mogli szybciej wsiadać i wysiadać, co skracało czas postoju na stacjach. Dodatkowo na przystankach powstały efektowne skrzydlate wiaty, pozwalające w komforcie czekać na pociąg czy kupić bilet. Nowe stacje na linii do Otwocka, czyli Świder, Józefów, Michalin, Falenica, Miedzeszyn, Radość, Międzylesie, Wawer zaprojektował Kazimierz Centnerszwer, który – co ciekawe – formalnie nie był architektem, ale absolwentem wydziału kolejowego Politechniki Warszawskiej, pracownikiem Biura Studiów i Projektów PKP.



Cechą zespołów trakcyjnych jest to, że kabiny maszynisty znajdują się po obu stronach pociągu, dzięki czemu po dojeździe na stację końcową nie trzeba prowadzić manewrów lokomotywy, lecz wystarcza, by maszynista zajął miejsce po drugiej stronie składu. To wszystko pozwoliło na zaoferowanie atrakcyjnych czasów jazdy, dużej częstotliwości i efektywnego wykorzystania taboru. I rzeczywiście, według rozkładu jazdy z 1939 r. pociągi na liniach z Warszawy do Otwocka, Mińska Mazowieckiego i Żyrardowa kursowały co kilkanaście minut, odstępy między kolejnymi kursami bywały nawet krótsze niż w dzisiejszych czasach.

– Dziś często jest tak, że inwestycje taborowe nie są zgrane z inwestycjami w infrastrukturę torową czy dworcową, co możemy obserwować chociażby przy Pendolino. Przedwojenne inwestycje w kolej w Warszawie i okolicach z pewnością stanowią przykład udanej synergii między różnymi elementami unowocześnianej wówczas szeroko pojętej infrastruktury kolejowej. Synergia ta w dużej mierze zadecydowała o rozwoju podwarszawskich miejscowości, takich jak Otwock, Sulejówek czy Brwinów, a nawet trwającej do dziś modzie na osiedlanie się w tych miejscowościach – tłumaczy Trammer.