Rynek lotniczy: podsumowanie 2012

Przeczytaj także: Rynek lotniczy 2012

• Polskie niebo – przewoźnik, który pomoc otrzymywał, otrzymuje i będzie otrzymywać oraz produkujące części lotnicze zakłady, zatrudniające dziesięciokrotnie więcej osób, dobrze sobie radzące a otrzymywane dotacje, będące ułamkiem kwot niezbędnych do ratowania narodowego przewoźnika skutecznie przeznaczają na zwiększanie konkurencyjności poprzez badania i rozwój.
• Dostawy samolotów powinny wzrosnąć o 14% w 2012 r. i o 10% w 2013 r., sięgając najwyższego historycznego poziomu w branży samolotowej.
• W 2012 r. zamówienia netto spadły o ok. 25% w porównaniu z wyjątkowym poziomem w roku 2011.
• W roku 2012 zaobserwowano rozbieżności tendencji w transporcie lotniczym:
  • wolumen i ceny: rosną w segmencie pasażerskim, spadają w towarowym,
  • średnia marża netto w tradycyjnych liniach lotniczych: rośnie w USA, spada w Europie i Azji.
• Tradycyjna europejska branża transportu lotniczego, mimo strat w 2012 r., dzięki prowadzonym istotnym restrukturyzacjom może powrócić do progu rentowności w 2013 r.

Polska – jak w niemalże całej Europie: problemy narodowego przewoźnika i dobra kondycja producentów z przemysłu lotniczego

Zaczniemy od polskiej perspektywy – bowiem ostatnie kwestie związane z dofinansowaniem narodowego przewoźnika nie schodzą z pierwszych stron. Brakuje w tym trochę czysto biznesowego spojrzenia (co nie musi dziwić – jest to kwestia może bardziej polityczna niż biznesowa), ale brakuje też porównania nie tylko do spółek, które radzą sobie dobrze, jak Eurolot, ale też do powiązanego z tematem lotnictwa krajowego przemysłu lotniczego.

- Ostatnie informacje o pomocy, o jaką oficjalnie wystąpił LOT do właściciela – czyli państwa rozpaliły dyskusję: pomagać narodowemu przewoźnikowi, ratując przy okazji miejsca pracy i symbol polskiej awiacji czy nie, zostawić to prawom rynku i nie marnotrawić pieniędzy podatników na pomoc nierentownym spółkom – mówi Tomasz Starus, Dyrektor Biura Oceny Ryzyka i Główny Analityk w Towarzystwie Ubezpieczeń Euler Hermes, Grupa Allianz. - W założeniach tego dyskursu jest błąd – bowiem … Państwo pomaga LOTowi już od kilku lat, tyle że w bardziej zawoalowany sposób: LOT stopniowo pozbywał się spółek i usług powiązanych, a ich nabywcami były często także spółki należące do Skarbu Państwa. Mimo tego pośredniego dotowania nie udało się osiągnąć trwałej rentowności – także na skutek warunków zewnętrznych: czyli kiepskiej od kilku lat koniunktury na europejskim niebie. Radzą sobie na nim spółki zdecydowanie większe niż LOT, które dzięki odpowiedniej skali działalności mogą skuteczniej zmniejszać koszty… lub spółki zdecydowanie mniejsze – nie mające więc tak rozdętych kosztów stałych, dużej „bazy” którą trzeba utrzymywać.

Ponadto wierzycielami LOTu są w większości firmy należące do Skarbu Państwa i one – a więc my wszyscy stracilibyśmy na upadłości przewoźnika. Jeśli LOT nie ma perspektyw na sprzedaż za godziwą cenę (czyli zwracającą nam, wszystkim podatnikom część nakładów, które ponieśliśmy) czy samodzielną działalność to z ekonomicznego, czysto biznesowego punktu widzenia najlepszym wyjściem w tej sytuacji byłaby jego likwidacja: spłacenie wierzycieli i wygaszenie działalności. W sąsiednich Czechach inwestora znaleziono (mimo tego przewoźnik nadal występuje o pomoc publiczną), na Węgrzech pozwolono upaść narodowym liniom… Jest to bowiem decyzja bardziej polityczna (i nie chodzi tu o udostępniane samolotów na potrzeby najważniejszych osób w państwie), niż czysto biznesowa – i z tych powodów także w Polsce LOT zapewne utrzyma się, o ile będzie zgoda instytucji unijnych na pomoc publiczną – dodaje Tomasz Starus.