Transport powietrzny a mniejszy ruch lotniczy

Przeczytaj także: Podróże lotnicze Polaków w 2010 r.

• Na europejskich i amerykańskich liniach lotniczych kryzys mocno się odbił – W Stanach Zjednoczonych odnotowany w 2009 r. 6-procentowy spadek liczby pasażerów w zbadanej przez nas próbie* miał bardzo negatywny wpływ na marże głównych przewoźników (-4%), którzy w odpowiedzi ograniczyli przepustowość, w tym – po raz pierwszy – w sektorze tanich lotów. W Europie zahamowanie ruchu nie było tako wyraźne (-0,7%), lecz spadek sprzedaży – szczególnie w sektorze premium – doprowadził do 11-procentowego spadku przychodów w zbadanej przez Euler Hermes próbie oraz straty rzędu 4,5% w przypadku największych linii lotniczych.
• Amerykańskie linie lotnicze zostały ukarane za nadmierne zadłużenie – W połączeniu ze spadkiem rentowności, a tym samym także i wolnych przepływów pieniężnych, linie lotnicze mogą mieć trudności z obsłużeniem długu. „Porównanie ich zadłużenia brutto z wolnymi przepływami pieniężnymi pokazuje, że spłata zaciągniętych długów zajęłaby amerykańskim przewoźnikom ponad 18 lat, czyli dwukrotnie dłużej niż spółkom europejskim”, wyjaśnia Bruno Goutard.

Zachodnie linie lotnicze znów wykazują zyski.

• W 2010 r. ruch powietrzny wzrósł na całym świecie. Odbicie dotyczy zarówno transportu pasażerskiego (wzrost o 7,7%), jak i towarowego, który w skali globalnej skoczył o 20%. Azja Pacyficzna i Bliski Wschód są w dalszym ciągu najdynamiczniejszymi regionami.
• W 2010 r. amerykańskie linie lotnicze znów zaczęły wykazywać zyski – Do wzrostu (+2,5%) przyczyniło się dostosowanie poziomu przepustowości do popytu w 2009 r. oraz wzrost sprzedaży w sektorze premium. Rożne fuzje i alianse, które są obecnie realizowane, powinny zwiększyć rentowność linii lotniczych w 2011 r. dzięki polepszonej kontroli oferty i kosztów.
• Europejskie linie lotnicze odżywają dzięki redukcji kosztów – Cięcia wydatków przeprowadzone w latach 2009-2010, szczególnie w zakresie kosztów pracowniczych, w połączeniu z dostosowaniem oferty pomogą liniom lotniczym powrócić w 2010 i 2011 r. do zysków na wcześniejszym poziomie: marża netto powinna wynieść odpowiednio 1% i 2%.
• Wielka niewiadoma: cena paliwa lotniczego – W 2008 r. szczytowe poziomy cen ropy doprowadziły do rekordowych strat po stronie linii lotniczych z całego świata: wyniosły one 16 miliardów dolarów. W 2009 r. ostra korekta cen ropy (spadek o 40% względem 2008 r.) pozwoliła zmniejszyć straty, lecz ten parametr – stanowiący kluczowy czynnik determinujący koszty operacyjne linii lotniczych – jest w dalszym ciągu trudny do przewidzenia.
• W obliczu rosnącej siły tanich linii lotniczych działających w sektorze transportu regionalnego tradycyjni przewoźnicy muszą wypracować sobie nowy model wzrostu.

Przemysł lotniczy będzie w dalszym ciągu pod presją z powodu rozszerzania się rynku.

• Zachodni konstruktorzy samolotów będą zmuszeni bronić swoich udziałów w rynku i marż przed atakiem ze strony konkurentów mających bliżej do wzrastających gospodarek, którzy będą prawdopodobnie korzystać z narodowych preferencji.
• Linie, które są niezmiernie wrażliwe na krótkoterminowe wzrosty i spadki koniunktury, w dalszym ciągu wykazują jedynie znikome zyski i muszą stać się bardziej elastyczne.

„Konstruktorzy samolotów i linie lotnicze zachowują strukturalną odmienność. Czynniki regionalne i krótkie cykle charakterystyczne dla transportu powietrznego sprawiają, że sektor ten jest nadzwyczaj wrażliwy na krótkoterminowe wahania koniunktury. Linie lotnicze starają się zapewnić sobie stabilność finansową, zwiększając elastyczność operacyjną. Jeśli chodzi natomiast o sektor budowy samolotów, wydłużony cykl projektowania, produkcji i sprzedaży sprawia, że jest on o wiele odporniejszy na działanie czynników krótkoterminowych; największym wyzwaniem dla producentów samolotów jest więc doprowadzenie do sytuacji, w której dzieliliby ryzyko realizacji poszczególnych programów z dostawcami sprzętu w celu zmniejszenia niepewności branżowej, która tak negatywnie odbija się na ich wynikach finansowych”, twierdzi Bruno Goutard.