Jak stabilne są prognozy dla sektora TSL w 2024 roku?

Przeczytaj także: Jaki będzie rok 2024 w branży TSL?

Transport drogowy także bez szalonych wzrostów

Spektakularne wzrosty nie są zapowiadane również w transporcie drogowym, zwłaszcza w Europie, w której spowolnienie gospodarcze było bardziej dotkliwe niż w regionie Azji i Pacyfiku i Ameryce Płn. Tegoroczny realny wzrost sektora przewozów drogowych na Starym Kontynencie został oszacowany przez Transport Intelligence na 1,7%, a jego wartość na koniec roku ma osiągnąć ponad 456,1 mld euro, z czego przewozy krajowe mają urosnąć o 1,1% (do 313,5 mld euro), natomiast międzynarodowe o 2,9% (do 142,6 mld euro).

Także w perspektywie średnioterminowej regeneracja po spowolnieniu będzie przebiegać relatywnie wolno. Średni wzrost na poziomie 1,7% ma poskutkować wartością europejskiego rynku przewozów drogowych na poziomie 490,5 mld euro w 2027 r. Analogicznie do bieżących estymacji przewozy międzynarodowe będą rozwijać się nieco szybciej, bo w tempie średnio 2,2%. Transport krajowy rozpędzi się do 1,5% średniorocznie.

Nie zabraknie barier rozwojowych dla polskich firm

Na początku lutego Narodowy Bank Polski poinformował, że na I kw. br. banki zapowiadają zaostrzenie kryteriów dla kredytowania krótko- i długoterminowego dla dużych przedsiębiorstw, a przy okazji surowsze warunki dla długoterminowych pożyczek dla MSP oraz kredytów konsumpcyjnych. NBP podał także, że banki oczekują wzrostu popytu na wszystkie rodzaje kredytów dla przedsiębiorstw.

Taka zapowiedź nie wygląda zbyt zachęcająco w świetle bieżących analiz GUS, z których wynika, że wyższy koszt pozyskania finasowania jest jednym z głównych czynników, który będzie wpływał na całkowite koszty funkcjonowania firm sektora transportu i gospodarki magazynowej w Polsce. W styczniowym badaniu koniunktury na bezpośrednią negatywną korelację wzrostu kosztów finansowania z ogólnym wzrostem kosztów działania firmy w okresie najbliższego kwartału wskazywało 44,4% podmiotów. W perspektywie 12 najbliższych miesięcy bardziej restrykcyjne warunki finansowania wpłyną także na: odłożenie decyzji inwestycyjnych (dla 26,4% podmiotów), spadek sprzedaży usług (16,9%) oraz ograniczenie zatrudnienia, na które wskazało 23,9%, badanych przedsiębiorstw.

Jeśli zapowiedzi banków się zmaterializują, to dodatkowe problemy w powrocie na ścieżkę dynamicznego wzrostu będzie może mieć nie tylko sektor TSL, ale także inne duże i średnie przedsiębiorstwa w Polsce.

Eskalacja na Morzu Czerwonym może wyhamować odbicie gospodarcze

Komplikacje na szlaku żeglugowym prowadzącym przez Kanał Sueski doprowadziły już do opóźnień dostaw z Dalekiego Wschodu, konieczności zmiany tras i harmonogramów zawinięć, radykalnego wzrostu stawek ubezpieczeniowych i frachtowych w przewozach morskich oraz roszad w strukturze wykorzystywanych modeli transportu. Ruch na tym szlaku co prawda nie ustał, ale obecnie tylko 39,7% globalnych spedytorów nie wprowadziło żadnych zmian w dotychczasowym schemacie realizacji operacji na tej trasie. Tak istotna zmiana na autostradzie morskiej, którą podróżuje 12-15% światowego handlu, z tym nawet 25-30% kontenerów, nie może przejść niezauważona, jeśli chodzi o wpływ na globalną strukturę przepływów towarowych, w tym także surowców energetycznych.

Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) uważa na przykład, że połączone wydarzenia w Kanale Panamskim i Sueskim dały początek złożonemu kryzysowi oddziaływującego na kluczowe szlaki handlowe na świecie. Organizacja wylicza, że tylko w ciągu grudnia i stycznia obsługiwany wolumen towarowy w Kanale Sueskim spadł o 42%. Chodzi nie tylko o kontenerowce, których tygodniowy tranzyt spadł o 67%, ale także o handel ropą i zbożami. Jednocześnie w styczniu, z powodu braku wody do napełniania śluz, Kanał Panamski zmniejszył tranzyt o 36%. UNCTAD uważa, że długofalowe utrudnienia obiją się w końcu na globalnych łańcuchach dostaw, podniosą ryzyko opóźnień i wyższych kosztów transportu oraz rozregulowania rynku gazu i żywności.

Turbulencje odczuje zwłaszcza Unia Europejska

Na zagrożenia dla unijnej gospodarki zwracał uwagę niedawno Valdis Dombrovskis - wiceprzewodniczący wykonawczy Komisji Europejskiej odpowiedzialny za gospodarkę i komisarz ds. handlu. Dombrovskis wskazywał m.in., że w związku z sytuacją na Morzu Czerwonym UE stoi w obliczu ryzyka wzrostu cen konsumpcyjnych, spowolnienia wzrostu gospodarczego i niższego tempa wychodzenia z kryzysu inflacyjnego. Póki co wzrosty kosztów dotykają tylko stawek frachtowych, ale mogą dotyczyć także energii i cen towarów na półkach, co jest jednym z czynników ryzyka dla europejskiego odbicia gospodarczego. Unijny komisarz zaznaczał przy tym, że potencjał oddziaływania na europejską gospodarkę zależy w dużej mierze od długości trwania zakłóceń, ale kryzys przewozowy może być jednym z czynników wpływających na aktualizację zimowej prognozy gospodarczej KE.

Tak też się stało. Prognoza z lutego br. zakłada wzrost unijnego PKB na poziomie 0,9%, a w strefie euro 0,8%. Jesienią 2023 r. było to odpowiednio 1,3% i 1,2%. W najnowszym dokumencie KE zwraca ponadto uwagę, że narastające napięcia geopolityczne i konflikt w obrębie Morza Czerwonego coraz bardziej przechlają szalę ryzyka w stronę niekorzystnych scenariuszy, a kolejne zakłócenia w handlu mogą obciążać łańcuchy dostaw, utrudniać produkcję i zwiększać presję cenową. Sprawa traktowana jest bardzo poważnie, co potwierdzają przytoczone dane dotyczące importu. Wynika z nich, że w 2022 r. ok. 23% całego importu towarowego Unii pochodziło ze statków płynących z Azji, z których większość podróżowała przez Morze Czerwone. Także zeszłoroczne wyliczenia Eurostatu nie pozostawiają złudzeń, co do kluczowej roli tego szlaku. Warto choćby wspomnieć, że w III kw. 2023 r. z samych tylko Chin pochodziło 20% unijnego importu towarowego. Komisja nie ma wątpliwości, że utrzymująca się konieczność opływania Afryki oraz wszystkie związane z tym koszty zostaną w końcu przeniesione na konsumentów indywidualnych.

Będzie to o tyle istotne dla sektora logistycznego i handlowego, że zapowiadane odbicie gospodarki polskiej, ale także niemieckiej, ma być właśnie zasługą ożywienia konsumpcji indywidualnej. Urzędnicy uspokajają jednak, że bezpośredni wpływ na inflację w Unii będzie stosunkowo niewielki, tj. 0,2-0,3 pp. Z drugiej strony zespół J.P. Morgan Research oszacował niedawno, że jeśli kryzys żeglugowy nie zostanie zażegnany, może to poskutkować dodaniem 0,7 pp. do globalnej inflacji bazowej towarów i 0,3 pp. do ogólnej inflacji bazowej w pierwszej połowie 2024 r. Pomimo uspokajającego tonu w kwestii inflacji, w unijnej prognozie wyraźnie wybrzmiewa ostrzeżenie, że dalsza eskalacja stanowi poważne ryzyko dla perspektyw gospodarczych, w szczególności, jeśli konflikt zakłóci dostawy surowców energetycznych, powodując gwałtowny wzrost cen ropy i gazu.

Na ewentualne niepożądane konsekwencje wskazuje również Światowa Organizacja Handlu (WTO), zaznaczając, że w związku z załamaniem się przewozów na Morzu Czerwonym tegoroczne estymacje odnośnie handlu towarowego mają ulec zmianie, niestety na gorsze. W październiku prognozy zakładały wzrost na poziomie 0,8% w 2023 r. i 3,3% w 2024 r. Główny ekonomista WTO Ralph Ossa mówił jednak pod koniec stycznia, że obecnie te szacunki wydają się przesadnie optymistycznie. Handel towarowy spadł o 1,4% rdr po trzech kwartałach 2023 r. i pomimo faktu, że ostatnie trzy miesiące wypadły nieco lepiej, to zdaniem Ossy nie przełoży się to na końcowy wzrost 0,8%. Dodatkowo wzrost w Europie nie spełnił oczekiwań, a ożywienie w Chinach nie było tak silne jak zapowiadano. Handel towarowy w 2024 r. ma jednak wypaść lepiej niż w 2023 r., zwłaszcza że łańcuchy dostaw, mimo licznych przeciwności, wykazały niezwykle dużą odporność.

Krzysztof Oflakowski