Czy Autosan się odrodzi?

Przeczytaj także: Rośnie sprzedaż autobusów miejskich

Nie będzie wagonów, będą samochody!

Niemcy podporządkowali zakład administracji okupacyjnej i wojskowej. Zamiast dla potrzeb polskiego wojska, fabryka w Sanoku musiała pracować dla potrzeb Wehrmachtu. W Sanoku dalej produkowano i remontowano wagony (w sumie, przez całą wojnę na skalę kilku tysięcy), ale też, dla potrzeb Wehrmachtu, nosze i łóżka sanitarne, remontowano też czołgi i samochody wojskowe.

W 1944 r. wycofujący się Niemcy wymontowali i wywieźli co się dało, a resztę zniszczyli. Zaraz po wkroczeniu Armii Czerwonej grupa przedwojennych socjalistycznych i komunistycznych związkowców z zakładu próbowała odrodzić go w formie spółdzielczej. Produkowali proste sprzęty, takie jak łopaty czy brony, ale rozpoczęły się przygotowania do produkcji wagonów towarowych i tramwajów. W zakładzie pracowało wtedy ponad 200 osób. Zakład produkował i sprzedawał też… prąd. W 1946 r. przekazano 100 wyprodukowanych po wojnie wagonów, zamówionych jeszcze przez PKWN.

W 1946 r. „władza ludowa” ostatecznie jednak znacjonalizowała Sanowag, bo tak się wtedy nazywały te zakłady. Na najwyższym szczeblu podjęta została decyzja, że skupią się głównie na produkcji samochodów. Zanim wyjechały z nich pierwsze pojazdy szosowe, rozbudowano halę montażową wagonów, a w święto 22 lipca przekazano 15 wagonów tramwajowych Warszawie. Produkcja i montaż tramwajów w Sanoku trwały tylko do 1952 r. W sumie wypuszczono po wojnie 120 wagonów tramwajowych, jeździły w Warszawie, Krakowie, Poznaniu i Gdańsku.

Nowy etap tak naprawdę zaczął się w 1948 r. Wtedy to właśnie przerobiono park maszynowy i przekwalifikowano załogę. Choć całkowicie nie zrezygnowano z produkcji wagonów, głównie produkowano wagony do przewożenia węgla, a od lat 50. cysterny.

Do tak przygotowanego zakładu w ramach pomocy międzynarodowej UNRRA dotarły z Danii do Sanoka 152 sztuki podwozi samochodowych Bedford OLBZ. Na bazie tych podwozi budowano samochody N70 dla straży pożarnej. Nadwozie było całkowicie metalowe, a jego konstrukcję stanowił szkielet wykonany z profili zamkniętych. Były to pierwsze samochody, które „wyszły” z fabryki w Sanoku.

W roku 1950 w Sanockiej Fabryce Wagonów rozpoczęto produkcję autobusów, najpierw na podwoziu Fiata 666RN. W sumie powstało w ten sposób 71 sztuk tego pojazdu. Poza tym rozpoczęto produkcję różnego rodzaju przyczep.

Rok później powstał prototyp pierwszego po wojnie, całkowicie polskiego autobusu. Był to Star N50. Wykorzystano częściowo rozwiązania przedwojennych inżynierów z Warszawy, którzy opracowali projekt autobusu PZInż 723. Przed wojną na potrzeby wojska powstało ich kilka sztuk. Był to „bliźniak” PZInż 713, ciężarówki, która z kolei po wojnie, dzięki pracy tych samych inżynierów, stała się podstawą dla pierwszej polskiej seryjnie produkowanej ciężarówki Star 20 (nazwa wzięta od miasta Starachowice, dokąd przeniesiono jej produkcję). Star 20 (bardzo udany model) w wersji dla straży pożarnej był potem produkowany w Sanoku.

Udało się wdrożyć do produkcji N51 i potem podobny N52. Prace nad nim trwały we współpracy z inżynierami z zakładów w Halle we wschodnich Niemczech. Do 1957 r. wyprodukowano ponad 3300 takich autobusów. Obsługiwały głównie linie międzymiastowe.

Problem w tym, że były za małe jak na potrzeby ówczesnej Polski, a nie było środków, specjalistów i materiałów, by wdrożyć do produkcji większy autobus. Popełnione zostały też „błędy i wypaczenia”, na przykład odsunięto od przemysłu wspomnianych twórców Stara 20. To była długo bolączka PRL – brak odpowiedniego autobusu. Po paru latach przemysł PRL poradził sobie z tym, kupując dla zakładów w Jelczu licencję Skody i tak powstał słynny „ogórek”.

Ale zanim do tego doszło, próbowano stworzyć autobus mały, który dzięki słabszemu silnikowi mógłby mieć więcej przestrzeni w środku i zmieścić więcej pasażerów. Tę rolę miał spełnić model H01.

Zapomniane dzieło wielkiego artysty

W 1958 r. zmieniono nazwę fabryki na tę dzisiejszą, Autosan, konkretnie Sanocka Fabryka Autobusów Autosan. W tym też roku zaczęto produkować następcę N51, wspomnianego Sana H01. W wersji dla komunikacji miejskiej i dalekobieżnej.

Do 1961 r. wyprodukowano w sumie około 5 tys. tych autobusów. Wtedy weszła unowocześniona wersja Sana H01, czyli H25, a potem H27. W ciągu trzech lat wyprodukowano ich ponad 5 tys.

Inżynierowie zastosowali w nich samonośne nadwozie bez ciężkiej ramy, z użyciem rozwiązań z przemysłu lotniczego, na przykład wręg i kesonów. To było, biorąc pod uwagę skromne i siermiężne lata 50., naprawdę spore i odważne dokonanie. Problem w tym, że te autobusy były zbyt lekkie i zbyt delikatne jak na polskie warunki drogowe i pogodowe. „Przeżywały” na ogół ledwie rok, najwyżej kilka lat. „Śmierć” powodowały, jeśli nie zużycie materiału i zniszczenia mechaniczne, to… rdza. Po tych bolesnych doświadczeniach Autosan wrócił do konstrukcji ramowej w autobusie H100. W sumie do 1974 r. wyprodukowano prawie 18 tys. sztuk tych pojazdów i prawie 6000 Sana H100 B, dla potrzeb komunikacji miejskiej.

W 1961 r. uruchomiono produkcję samochodu dostawczego i mikrobusu Nysa. Wtedy głównie na ekspert, do krajów „demokracji ludowej”, ale też między innymi do Turcji i Arabii Saudyjskiej.

W 1962 r. zaczęły się prace nad kolejnym modelem autobusu, SFA-2. Szkic do niego wykonał słynny potem malarz, Zdzisław Beksiński. Jak wskazuje nazwisko, był prawnukiem Mateusza Beksińskiego. Pracował na pół etatu w biurze projektowym i wcześniej stworzył projekt bardzo nowatorskiego autobusu turystycznego SFW-1. Powstał nawet prototyp, ale władze w końcu odrzuciły go, bo był zbyt awangardowy i zbyt przypominał amerykańskie trendy.

Niestety, przełożeni uznali, że i nowa propozycja Beksińskiego jest zbyt odważna i go odrzucili. Beksiński jeszcze zmieniał ten swój pomysł, wprowadzał modyfikacje, ale na próżno. Kolejne jego pojazdy, SFA-2 i SFA-3 osiągały najwyżej stadium prototypu. Nie znalazł uznania kierownictwa fabryki i przemysłu PRL. Potem jeszcze zaprojektował równie odważny prototyp sanockiego mikrobusa, z podobnym efektem. W końcu Beksiński został przeniesiony do malarni transparentów propagandowych. To był dla niego wielki cios.

Ostatecznie odszedł z zakładów w Sanoku i w ogóle wyjechał z Sanoka na początku lat 70. I przeniósł się do Warszawy, gdy rodzina Beksińskich została wywłaszczona z domu, który miał być zburzony pod budowę drogi. W domu tym mieszkał jeszcze pradziadek, współtwórca sanockich zakładów.
Na pocieszenie Beksińskiemu pozostało to, że Autosan do dziś używa znaku firmowego zaprojektowanego przez wybitnego artystę, czyli charakterystycznego bociana.

W 1968 r. zaczęła się natomiast produkcja furgonów N94, na podwoziu Stara25, który był kontynuacją Stara-20. Potem przez lata Autosan produkował furgony na bazie kolejnych, nowszych wersji Stara i Jelcza, a także Kamazów z ZSRS.