Skandal z dieslem nie zaszkodził. Branża motoryzacyjna ma się dobrze

Przeczytaj także: 10 największych firm motoryzacyjnych w Europie Wschodniej

W skrócie

• Skandal z silnikami diesla nie zaszkodził niemieckiej motoryzacji – eksport aut pozostaje stabilny. Nadal eksportowane jest 80% niemieckiej produkcji.
• Istotne rynki, jak np. Rosja i Brazylia, pogrążone są w recesji i nic nie zapowiada, aby w najbliższym czasie miało się to zmienić (spadki mają wynieść odpowiednio -11% i -7%).
• Europejski rynek motoryzacyjny urósł w minionym roku o 9% i tendencja ta ma doczekać się kontynuacji (+3% w 2016 roku)
• Rodzimy przemysł motoryzacyjny może pochwalić się bardzo dobrymi wynikami w eksporcie, za co odpowiedzialne jest w głównej mierze konkurencyjne połączenie jakości i ceny, dobre wyniki motoryzacji w Europie oraz dzięki dywersyfikacji swoich klientów.
• Polscy producenci części zmuszeni są optymalizować produkcję, stawiać na wysoko wyspecjalizowane produkty i poszukiwać sposobów na cięcie kosztów.

„Na rynek motoryzacyjny wpływ miał nie tylko skandal z silnikami diesla, ale także sytuacja ważnych krajów-odbiorców, takich jak Brazylia i Rosja, które obecnie znajdują się w głębokiej recesji i których siła nabywcza ma dalej spadać w 2016 roku (-11% w Rosji, -7% w Brazylii w 2016 roku). Międzynarodowa branża motoryzacyjna wciąż nie jest wystarczająco zróżnicowana geograficznie. Bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące ochrony środowiska również wymagają większych inwestycji w badania i rozwój” – powiedział Yann Lacroix, Kierownik ds. Rynku Motoryzacyjnego w Zespole Analiz Euler Hermes

Przemysł motoryzacyjny w Polsce mógł zaliczyć ubiegły rok do bardzo udanych. Wzrosła sprzedaż samochodów osobowych na rodzimym rynku (analogicznie jak w Europie blisko o 9%), ale to właśnie rynki eksportowe są dla polskich producentów najistotniejsze (eksportujemy ponad 80% produkcji). Polską specjalizacją jest głównie produkcja części (trzykrotny wzrost ich eksportu w ciągu 10 lat od wejścia do UE wg. Stowarzyszenia producentów i dystrybutorów części SDCM), poza tym silników oraz samochodów dostawczych, autobusów, naczep. Popyt na nie w całej Europie wynika nie tylko z dobrej kondycji europejskiej motoryzacji, ale także z wysokiej konkurencyjności polskich produktów – połączenia aspektów cenowych i jakościowych (dodatkowo wzmocniło ją osłabienie złotówki w ostatnich miesiącach).

Jak mówi Tomasz Starus, członek zarządu odpowiedzialny za ocenę ryzyka w Euler Hermes:

„Taka specjalizacja nie jest zapewne efektem z góry przyjętej strategii, gdyby można było cofnąć czas wielu decydentów nie dopuściłoby do zniknięcia krajowej marki samochodów osobowych, ale mimo jej braku (oraz w wyniku posiadania silnych marek w produkcji autobusów czy np. naczep transportowych) produkcja motoryzacyjna w Polsce ma się nieźle.”

Produkcja części – mniejsze nakłady i … mniejsze ryzyko

Produkcja wyrobów końcowych – czyli samochodów jest bardziej spektakularna niż części do nich, ale z reguły wiąże się z wyższymi nakładami – a więc ze strony kraju starającego się o takie inwestycje także z wyższymi dopłatami i zachętami inwestycyjnymi. Polskie władze były w tym względzie mniej agresywne (czy też hojne) od naszych południowych sąsiadów, stąd wzrost produkcji przemysłu motoryzacyjnego odbywał się u nas może mniej spektakularnie, bardziej organicznie niż w Czechach, na Słowacji czy Węgrzech. Oczywiście – inwestycje odbywały się ze wsparciem publicznym, m.in. rozbudowa zakładu w Gliwicach wiązała się z amerykańskim offsetem, ale… wielu producentów części motoryzacyjnych rozwijało produkcję w Polsce korzystając z porównywalnych lub niższych kosztów pracy niż we wspomnianych krajach, mających mniejsze rynki wykwalifikowanej kadry, w dużym stopniu już zaangażowanej we wspomnianych fabrykach samochodów. Dobra infrastruktura komunikacyjna i stosunkowo bliskie odległości (istotne w dostawach „just on time”) sprawiały, że to polskie części są w dużym stopniu wykorzystywane w samochodach produkowanych nie tylko w Europie środkowo-wschodniej, ale także np. w Niemczech, Włoszech czy Francji. Na wprowadzanych na tych rynkach dopłatach do zakupu nowych samochodów korzystały nie tylko polskie zakłady Fiata, ale tez pośrednio cała grupa ok. 900 polskich producentów części motoryzacyjnych.