„Chociaż w październiku dynamika produkcji przemysłowej obniżyła sie trochę w porównaniu z wrześniem, to i tak produkcja sprzedana przemysłu była wyższa o 8 % niż w październiku ub. roku. Przekłada się to na zlecenia transportowe – które rosną zarówno w transporcie drogowym, jak i kolejowym. Potwierdza sie więc znana prawda, iż transport to krwioobieg gospodarki, zarówno na unijnym, jak i krajowym rynku”, mówi Tomasz Starus, dyrektor Biura Oceny ryzyka w Euler Hermes.

...co dało sie odczuć na rynku

Oprócz wskaźników statystycznych, z rynku dochodzą sygnały o dużym popycie na usługi transportowe, nierzadko większym niż podaż. Jak podaje Euler Hermes, zleceniodawcy nierzadko relacjonują, iż ich przewoźnicy są w stanie zaspokoić np. jedynie 70-80% ich zapotrzebowania. Daje o sobie znać zamrożenie inwestycji w branży w ciągu ostatnich dwóch lat, a nawet pewien regres spowodowany upadłością wielu przewoźników. Pod tym względem smutny był zwłaszcza ubiegły rok, gdy sądy ogłosiły upadłość 61 firm transportowych (firm dużych i średnich – a z rynku zniknęło wielokrotnie więcej małych firm, nieprzeprowadzających sądowej procedury upadłościowej).

Inwestycje – efekt poprawy, czy konieczność? A może przeszłość...

O poprawie sytuacji przewoźników świadczy mniejsza w tym roku liczba ich upadłości (w ciągu 3 kwartałów sądy ogłosiły jedynie 26 takich przypadków), a także wyniki finansowe. Poprawiły się wskaźniki rentowności obrotu (mimo to pozostaje ona niższa niż przeciętna dla ogółu przedsiębiorstw) jak i płynności. Odczuwają to m.in. dostawcy opon – ich sprzedaż w tym segmencie wzrosła przeciętnie o 20-30 % w stosunku do roku ubiegłego. Trzeba sobie jednak zadać pytanie, czy nie jest to po części także efekt niskiej bazy sprzedaży sprzętu transportowego, zamrażania kosztów w dwóch ubiegłych latach?

„Nie jest pewne, czy sprzedaż sprzętu transportowego wzrośnie na szerszą skalę w ślad za popytem na usługi przewoźników. Obserwując wyniki największych, najlepiej sobie radzących firm widać, iż te z nich, które miały wystarczającą rentowność i kapitał własny, inwestowały już w ubiegłym roku, korzystając z niskich cen sprzętu w czasie kryzysu. Można więc zaryzykować twierdzenie, iż ci, którzy mieli wystarczające środki własne, dokonali już inwestycji w najbardziej sprzyjającym okresie – przed oczekiwanym wzrostem popytu i po niskich cenach, o czym świadczy w ich przypadku towarzyszące m.in. zakupom wydłużenie rotacji aktywów w roku ubiegłym”, komentuje Tomasz Straus

Co z resztą przedsiębiorstw transportowych? Zagrożenia – potencjalne, jak i realne

Nie jest pewne, czy leasingo- i kredytodawcy będą skłonni na większą skalę finansować zakupy pozostałych przewoźników. Mimo wspomnianego popytu na ich usługi, marże w transporcie są nadal stosunkowo niskie (a więc i wspomniana rentowność sprzedaży), a zagrożeniem dla płynności przewoźników są ponownie rosnące ceny paliw a zwłaszcza proponowany przez Ministerstwo Infrastruktury nowy system opłat drogowych (od lipca 2011), w niektórych przypadkach (silniki o starszych normach czystości) wielokrotnie podnoszący koszty z tego tytułu. To także przyczyni się do wzrostu cen nowych ciągników siodłowych, jako odpowiedzi producentów na oczekiwany większy na nie popyt. Oczywiście koszty związane z cenami paliw czy wspomnianych opłat przełożą sie na ceny frachtu płacone przez klientów, nie jest tylko pewne, czy w każdym przypadku... na ile np. wezmą je na siebie zaciekle rywalizujące ze sobą sieci handlowe, zbijające do minimum koszty transportu w zamian za dużą skalę zleceń.

W ostatnich dniach do sądu zgłoszony wniosek o upadłość jednego z największych przewoźników – Equus S.A. Jak się można domyślać, powodem kłopotów spółki nie był brak zamówień, obsługiwała ona bowiem m.in. wspomniane duże sieci handlowe. Przyczyn należałoby zapewne szukać w kosztach finansowych związanych z eksploatacją taboru – zbyt dużych w stosunku do osiąganej na działalności marży. Jest to jeden z przykładów, dlaczego wspomniane instytucje kredytujące zakupy taboru oceniają ryzyko z tym związane jako duże, są więc one ostrożniejsze, a za swoje zaangażowanie oczekują wyższych opłat. Sytuacja może więc przypominać zamknięte koło – wyższe koszty ponoszone przez przewoźników uniemożliwią zakup nowego taboru, co obniży ich rentowność i zablokuje inwestycje w nowy sprzęt, podsumowuje Euler Hermes.