Europa: wydarzenia tygodnia 18/2019

Przeczytaj także: Europa: wydarzenia tygodnia 17/2019

• Stany Zjednoczone są trzecim co do wielkości dostawcą LNG do Europie. Handel skroplonym gazem ziemnym pomiędzy USA i UE bije rekordy. Warto przypomnieć, że pierwszej dostawy LNG do UE miały miejsce w kwietniu 2016 r. Od tego czasu import amerykańskiego gazu do UE nieustannie wzrastał. W marcu br do Europy dostarczono ponad już 1,4 miliarda metrów sześciennych. Warto zauważyć, że gwałtowny wzrost nastąpił po spotkaniu prezydenta Donalda Trumpa z szefem KE Jean-Claude Junckerem w lipcu 2018 r. (wówczas w imieniu UE J.C. Junker negocjował z D. Trumpem odstąpienie przez USA od nałożenia cła na unijne samochody)... Dziś Stany Zjednoczone są trzecim co do wielkości dostawcą LNG w Europie, z udziałem w rynku wynoszącym 12,6 proc.
• Związki między stanem i perspektywami niemieckiej gospodarki a polskim biznesem jest oczywista, jeśli mierzyć je tym, jaki procent polskiego eksportu jest kierowane do Niemiec. Ostatnio analitycy zauważają poprawę w niemieckiej gospodarce, ale w dalszym ciągu nie można tego uznać za ożywienie. Potwierdzają to wskaźniki: PMI dla przemysłu Niemiec zanotował niewielki wzrost w kwietniu - z 44,1 do 44,4 pkt. Choć wskazuje to na poprawę warunków w przemyśle, nadal brak ożywienia w tej gałęzi gospodarki. Podobnie jest w strefie euro, gdzie PMI wzrósł z 47,5 do 47,9 pkt. Ożywienie jest gdy PMI przekracza 50...
• Już dziś wiadomo, że perturbacje inwestorów Nord Streem 2 z Komisją Europejską powodują, że inwestycja nie będzie zakończona w terminie, do końca roku. Oznacza to też że w dostawach gazu do UE nie uda się w planowanym terminie zakończyć prace, pozwalające na oddanie do eksploatacji gazociągów omijających Ukrainę. Dlatego Rosjanie są obecnie zmuszeni rozmawiać z Kijowem o przesyłaniu gazu przez ukraińskie sieci transportowe. Są informacje, że rozmowy na ten temat rozpoczęto zaraz po ogłoszeniu wyników wyborów prezydenckich. Rozmowy będą kontynuowane w standardzie Komisja Europejska, Ukraina i Rosja.
• Po odrzuceniu koncepcji fuzji niemieckiego giganta Deutsche Banku z Commerzbankiem zarząd DB nie ma pomysłu na to co robić. Deutsche Bank czekają jednak nowe problemy między innymi obniżka ratingu instytucji, która rośnie wraz z upływającym czasem. Zatem DB jest obecnie w takiej sytuacji jak przed negocjacjami z Commerzbankiem. Koszty działalności spółki są zbyt wysokie, a przychody zbyt małe, w wyniku spadają wyniki finansowe i cena akcji, a inwestorom kończy się cierpliwość. Sytuacja banku pogarsza się od 2015 roku. Te słabości i pogarszającą się sytuację najlepiej widać to po wycenie DB, która spadła z ok. 40 mld USD w 2014 roku do obecnie 15 mld USD.

Komentarz do wydarzeń gospodarczych

---

Duże zmiany czekają w najbliższym czasie unijnych busiarzy... LEKKO NIE BĘDZIE, CZYLI UNIJNE NOWOŚCI DLA POJAZDÓW PONIŻEJ 3,5 TONY.

Duże zmiany czekają w najbliższym czasie tak zwanych busiarzy. Komisja Europejska proponuje bowiem serię poprawek w rozporządzeniu 1072/2009 w zakresie wykonywania zawodu przewoźnika. Bardzo możliwe, że już niebawem firmy, operujące flotą lekką pojazdów przewożących towary na terytoria krajów Wspólnoty, będą miały obowiązek posiadania licencji jak przedsiębiorstwa transportu ciężkiego.

To nie rewolucja, tylko przepis, który małymi krokami zbliża do zalegalizowania tachografów cyfrowych rejestrujących czas pracy kierowców pojazdów poniżej 3,5 tony. I to już będzie prawdziwe wyzwanie, gdyż teraz ewidencja okresów jazdy nie jest prowadzona tak skrupulatnie jak w ciężarówkach. Busiarze przejmują ładunki, których nie pokrywają tiry. Czy w związku z nową ustawą polskich busów na europejskich drogach będzie mniej?

Mniejsza masa, większy problem

Najważniejsza zmiana obejmie wagę minimalną pojazdów, powyżej której wymagane są zezwolenia transportowe i licencja wspólnotowa. Do tej pory górny limit, o ile dane państwo członkowskie nie zdecydowało inaczej, od którego obowiązywały przepisy kabotażowe1, wynosił 3,5 tony. Proponowane poprawki zmniejszają tę granicę do 2,4 tony. Dlaczego aktualizacja przepisów budzi kontrowersje? Otóż obniżenie wartości dopuszczalnej masy ciężaru oznacza w tym przypadku, że wiele firm transportowych oraz kierowców busów będzie podlegało innym, bardziej restrykcyjnym zasadom dostępu do europejskiego rynku. Jak zauważa Łukasz Włoch, główny ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców:

Propozycje zmian w rozporządzeniu 1072/2009 to kolejny krok w stronę unifikacji rynku transportu drogowego. Do tej pory przepisy regulujące pracę kierowców były niejednolite i rozłożone na zbyt wiele osobnych zapisów, co prowadziło do problemów z ich interpretacją. Kraje takie jak Niemcy i Francja dość precyzyjnie określają zasady prowadzenia pojazdów, ale już w Polsce istnieje problem na przykład z definicją zawodu kierowcy. W myśl polskiego prawa termin ten nie wprowadza rozróżnienia między kierowcą busa a kierowcą tira. Oznacza to, że dany pracownik, jeśli ma odpowiednie uprawnienia, może prowadzić obie kategorie pojazdów, a wówczas czas jego pracy będzie wedle dwóch różnych standardów prawnych. Jest to oczywista niedogodność stwarzające pole do nadinterpretacji przepisów prawa.

Proponowane regulacje dotyczące licencji spowodują również, że firmy, wykonujące transport pojazdami nie przekraczającymi 3,5 ton, będą musiały spełniać dodatkowe kryteria. Najważniejsze z nich to obowiązek wykazania płynności finansowej potwierdzonej przez wszystkie urzędy i certyfikaty oraz posiadanie stałej siedziby, w której gromadzone będą wszystkie dokumenty związane z prowadzeniem działalności. Ten przepis może okazać się najbardziej problematyczny dla polskich przedsiębiorców, tzw. busiarzy.

Tacho w busie już niedługo?

Zmiany w przepisach dotyczące „małych” pojazdów w konsekwencji mogą również prowadzić w przyszłości do konieczności zainstalowania w nich tachografów. Poprawki do rozporządzenia unijnego z 10 stycznia 2019 roku2 wskazują wyraźnie na dążenie europosłów do jak najszybszej implementacji inteligentnych urządzeń, o których mowa była już w rozporządzeniu 165/2014.

Wszystkie zmiany w przepisach, które prowadzą do szerszego zastosowania tachografów, są krokiem w dobrym kierunku. Kierowcy busów, z racji dotychczasowego prawodawstwa, nie mieli obowiązku ich stosowania, co prowadziło w naturalny sposób do plagi osób przemęczonych pracujących za kółkiem, którzy jeżdżą nawet po kilka tygodniu w trasie. Uwagę na tę kwestię zwracają szczególną uwagę Niemcy, których kraj jest popularnym celem podróży polskich przewoźników. Problem jest poważny, bo może chodzić nawet o 100 tysięcy pojazdów. Pojawia się tutaj przede wszystkim sprawa bezpieczeństwa na drodze, ale ma także wymiar socjalny, tj. kadrowy i płacowy, ponieważ brak rejestratora znacząco utrudnia obliczanie stawek godzinowych oraz rozliczanie czasu odpoczynku – mówi Łukasz Włoch, ekspert OCRK.

Regulacje dotyczące obowiązku instalowania tachografów nie zostały jeszcze formalnie przegłosowane, natomiast są one nieuniknione. Jeżdżąc na Zachód, polscy busiarze powinni pamiętać, że w wielu państwach europejskich przepisy o czasie pracy kierowcy są dużo bardziej restrykcyjne i bezwzględnie egzekwowane, w tym również oczywiście dla pojazdów poniżej wspomnianej wcześniej 3,5 ton. We Francji na przykład zgodnie z niedawną aktualizacją wytycznych w przepisach o godzinach pracy – wszyscy kierowcy (w tym zagraniczni) zobowiązani się do zapisywania przepracowanych godzin i odpoczynków w Książce Kontroli (Livert individuel de contrôle), ale może być to również inny dokument potwierdzający czas pracy. Za ich brak grożą wysokie kary - od 90 do nawet 750 euro.

I co dalej?

Unijne regulacje są krokiem w stronę ujednolicenia przepisów, które obowiązują w różnych formach w wielu krajach starego kontynentu. O ile jednak wymogi związane z tachografami rozwiązują dość kontrowersyjną kwestię rozliczania pracy busiarzy i powinny zdecydowanie poprawić bezpieczeństwo na drogach, tak niektóre z przepisów dotyczących przetrzymywania dokumentów są sformułowane dość drakońsko. Mogą przez to uderzyć w polskie firmy, które będą musiały zmierzyć się z dodatkowymi obciążeniami administracyjnymi. Z drugiej strony jednolite prawo dla wszystkich kierowców mogłoby również pozytywnie wpłynąć na poprawę sytuacji na rynku pracy w sektorze TSL, który cierpi na braki kadrowe. Jest to korzystne zarówno dla prowadzących busy, ponieważ mogą dzięki temu pracować wedle jednego standardu, eliminując nadużycia, jak i dla firm, które mogłyby łatwiej pozyskać pracowników bez konieczności stosowania różnych przepisów.