Czy Autosan się odrodzi?

Przeczytaj także: Rośnie sprzedaż autobusów miejskich

Podczas zwycięskiej kampanii wyborczej wiosną tego roku Andrzej Duda podróżował po Polsce, jak pamiętamy, „Dudabusem”. Konkretnie, był to Autosan 111AT. Potem pojazd „przejęła” kandydatka PiS na premiera Beata Szydło. „Szydłobusem” odwiedziła też we wrześniu Sanok. „Doskonały autobus, kilkunastoletni, i właśnie pan kierowca powiedział, że wczoraj licznik się przewinął. Ten samochód przejechał milion kilometrów. I jak państwo widzicie, jest w świetnym stanie, świetnie jeździ. Bo takie są produkty właśnie stąd, z tego zakładu” – mówiła wiceprezes PiS na konferencji przed zakładami Autosan. „Mogę powiedzieć w ten sposób, że czas skończyć z tym myśleniem, co by tu jeszcze sprzedać, tylko trzeba zacząć myśleć, gdzie by tu jeszcze zainwestować, żeby polskie firmy się rozwijały” – mówiła Szydło na spotkaniu z dziennikarzami przed zakładem Autosan.

Widać więc, że zakłady Autosan mogą mieć nadzieję, że będą cieszyć się, przynajmniej werbalnym, wsparciem nowej władzy. Jak będzie w praktyce, zobaczymy. Na razie niestety Autosan SA, od 2013 r., jest formalnie w stanie upadłości, choć wciąż produkuje i realizuje inne zlecenia i zatrudnia ok. 300 osób. Syndyk po dokonaniu restrukturyzacji próbuje sprzedać firmę. W każdym razie, walka o jej przyszłość wciąż trwa. W sierpniu pojawiła się informacja, że trwają negocjacje z dwoma inwestorami.

Z powstańca – kapitalista

Autosan to jeden z najstarszych zakładów przemysłowych w Polsce. Wszystko zaczęło się od… powstania listopadowego. Pochodzący z ziemi sandomierskiej przyjaciele, Mateusz Beksiński (z rodziny chłopskiej) i Walenty Lipiński (z drobnej szlachty) walczyli w nim w dywizji gen. Józefa Dwernickiego. Nie mieli wtedy jeszcze 20 lat. Po rozbiciu ich oddziałów przekroczyli granicę z zaborem austriackim. Na terenie imperium rosyjskiego groziłaby im śmierć za udział w powstaniu. Najpierw się ukrywali, a po upadku powstania ruszyli pieszo do Lwowa. Tam nauczyli się zawodu kotlarza, potem jeszcze przez kilka lat zdobywali potrzebne doświadczenie i kwalifikacje w różnych miejscach jako czeladnicy.

Na przełomie lat 1845-1846 osiedlili się w Sanoku. Mieli konkretny plan – założyć swój warsztat kotlarski i z tego żyć. Znaleźli bogatego wspólnika, kupili grunt i tak zaczęła się ta trwająca do dziś historia. Zakład Beksińskiego i Lipińskiego produkował i sprzedawał kotły, narzędzia miedziane i inne przedmioty użytkowe. Po pewnym czasie zdobyli klientów w różnych branżach, produkowali sprzęty dla branży browarniczej czy górniczej i naftowej. Beksiński potem wrócił do źródeł, zajął się uprawą na roli, a „na zakładzie” przy obecnej ulicy Podgórze w Sanoku pozostał i dalej go rozwijał Walenty Lipiński.

Lipiński w 1886 r., 11 lat przed śmiercią, przekazał zakład swojemu synowi, 30-letniemu Kazimierzowi. Ten postanowił go rozbudować przy obecnej ulicy Konarskiego. Najpierw miał wspólnika, Jana Schenka, ale szybko odkupił od niego udziały i stał się jedynym właścicielem nowo tworzonej Fabryki Wagonów i Maszyn w Sanoku. Jak sama nazwa wskazuje, oprócz, tradycyjnie, kotłów, sprzętów i maszyn na potrzeby gospodarcze, w Sanoku zaczęto też produkować wagony. Pod koniec XIX w. fabryka zatrudniała już 120 robotników i 1 inżyniera. W 1892 r. zdobyła zamówienie austro-węgierskiego Ministerstwa Kolei na 120 wagonów. To pozwoliło firmie wkroczyć na jeszcze wyższy poziom finansowy i technologiczny, stare miejsce przestało wystarczać i fabryka przeniosła się na tereny daleko od śródmieścia, do Posady Olchowskiej, która wówczas leżała jeszcze poza obrębem miasta Sanok.

W tym samym mniej więcej czasie zmieniła się nazwa firmy na Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn. Ostatnie kilkanaście lat Austro-Węgier, do I wojny światowej, to okres dynamicznego rozwoju. U progu wojny firma Beksińskiego zatrudniała już około 1000 osób, produkowała już nie tylko sprzęty i wagony kolejowe, ale też, od początku XX w., tramwaje. Pierwsze tramwaje krakowskie pochodziły właśnie z Sanoka. Tu również produkowano tramwaje dla Lwowa i Tarnowa.

Duma II Rzeczpospolitej

W czasie I wojny światowej fabryka w Sanoku sporo ucierpiała. Do miasta wkroczyli Rosjanie, rozmontowali i wywieźli dużą część maszyn. Po odrodzeniu niepodległej Polski przyszedł jednak szybko kolejny dobry okres. Władze Sanoka przekazały kolejne grunty na rzecz zakładów, a rząd zamówił w Sanoku już w 1920 r. w sumie 10 tys. wagonów towarowych i kolejowych na potrzeby PKP (ostatecznie wyprodukowano i dostarczono ich mniej). Pojawiły się także pierwsze zamówienia zagraniczne, konkretnie z Czech.
Na zamówienie Krakowa już od 1912 r. zakład produkował tramwaje Sanok SN1. W latach 20. Kraków zamówił drugą serię, potem licencję sprzedano do austriackiego Grazu. Następcą SN1 był po latach Sanok SN2, 18 wagonów silnikowych i 10 wagonów doczepnych zamówił Kraków, ostatnie sztuki z tego zamówienia dostarczono krótko przed wojną.

W 1928 r. firma Beksińskiego połączyła się z firmami przemysłu ciężkiego z Zagłębia i Górnego Śląska. Tak powstały Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów – L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper, Spółka Akcyjna, Fabryka Sanocka. Plany były wielkie, ale wkrótce do Polski dotarł Wielki Kryzys. Zamiast je realizować, w pierwszej kolejności trzeba było zwolnić około jednej czwartej z mniej więcej 1700 pracowników. Coraz mniej było zamówień. Zakład zmagał się też ze strajkami.

Intratne zamówienia, znowu od PKP, zaczęły pojawiać się w 1934 r. W sumie, przez cały okres III RP z Sanoka wyjechało 8500 nowych wagonów kolejowych, wyremontowano ok. 500, poza tym 200 wagonów tramwajowych. Zakład miał też u progu wojny zamówienia na pojazdy wojskowe, wszystko było dopięte na ostatni guzik, ale nie zdążono przed wrześniem 1939 r.